القيم المثالية مع شرح بعض حساسات محرك البنزين بالمختصر المفيد

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته

نقدم لكم القيم المثالية لحساسات المحرك بالمختصر المفيد

CKP : 750 RPM حساس سرعة المحرك - المحرك على السلنسيه يتغير حسب سرعة المحرك

  ECT : 55-100 C حساس حرارة المحرك - القيمة المثالية تتغير حسب حرارة المحرك المثالية تقاس بالسيليسيوس

O2S : 0.4-0.8 V حساس الاكسجين : اذا كانت القيمة اعلى من هذه لحد 1V فمعناه عن الخليط غني ويوجد استهلاك بنزين , اما لو كانت القيمة اقل من هذه فمعناه ان الخليط فقير ,
 لكن في حالة شاذة تكون القيمة اقل من هذه ما يقارب ال 0 والمحرك يستهلك بنزين بصورة غير طبيعية فهنا يكون الحساس عطلان او ان كفاءة الاحتراق غير جيدة بسبب عطل شمعات الاحتراق{ البواجي } او غيرها من الاسباب المؤدية لعدم كفاءة الاحتراق او ان هناك تسريب في العادم { يدخل الاكسجين عبر العادم فيرصد الحساس ان هناك هواء اكسجين زيادة ويرسلها للمتحكم فيفهم ان الخليط فقير ويقوم بإغناء الخليط مما يسبب استهلاك وقود بشكل كبير وقصر في عمل المحرك }

inj : 2.5 ms : زمن نبضة فتحة البخاخ ويقاس بالملي ثانية


MAF : 0.7  V حساس كتلة تدفق الهواء :
 دوران المحرك على السرعة البطيئة : 0.7 الى 1.2 فولت

دوران المحرك على السرعة القصوى : 4.5 فولت

تتغير قيمة الاشارة تدريجيا مع زيادة او خفض سرعة المحرك

MAP : 1.2 V حساس قيمة خلخلة مجمع السحب : وتعرف الخلخلة بأنها عكس الضغط أي الضغط بالسالب - شفط وليس ضغط - دوران المحرك على السرعة البطيئة : 1 الى 1.5 فولت

دوران المحرك على السرعة القصوى : 4.5 فولت

تتغير قيمة الاشارة تدريجيا مع زيادة او خفض سرعة المحرك

TPS : 0.5 V حساس زاوية فتح صمام الخنق : تتغير زاوية فتح الصمام حسب الدعسة التي يدعسها السائق

صمام الخنق شبه مغلق : 0.5 فولت

صمام الخنق مفتوح شبه كامل : 4.5 فولت

تتغير قيمة الاشارة تدريجيا مع زيادة او خفض زاوية فتح صمام الخنق

• غرد
• مشاركة
• إضافة

اختبار ضغط المحرك بالتفصيل مع تشخيص اعطاله

اختبار ضغط المحرك
Engine Compression Test

مقدمة:
الاحتراق بمحرك الاحتراق الداخلي يتطلب ضغط الخليط قبل بدأ عملية الاحتراق, ضعف ضغط خليط الهواء والوقود يؤدي إلى احتراق بطيء وقوة دفع ضعيفة للمكبس, حيث يؤدي إلى ضعف أداء المحرك او حتى توقف المحرك عن العمل .

ضعف ضغط الخليط قد يكون بسبب أحدى الأسباب التالية, أو بعضاً منها:
1- إعاقة دخول الهواء إلى غرفة الاحتراق (دخول كمية قليلة من الهواء داخل غرفة الاحتراق)
          - منقي الهواء (الفلتر):
                   - انسداد منقي الهواء

- صمام الخانق:
                   - وجود إعاقة تمنع عمل صمام الخانق

          - الصمامات (مشوار فتح قليل):
                   - ضبط خاطئ لخلوص الصمامات (خلوص كبير يؤدي إلى فتحة صمام قليلة)
                   - توقيت صمامات متأخر (مجموعة التوقيت)
                   - تأكل في كامة فتح الصمام
                   - وجود رواسب كربونية على ساق الصمام عند منطقة رأس الصمام
                   - أعوجاج الصمام أو التصاقه في الدليل

2- تسريب للهواء من غرفة الاحتراق أثناء عملية الضغط (تسريب من الصمامات, من حلقات المكبس, من حابك رأس الاسطوانات)

          1, 2- تسريب من الصمامات (عدم حبك الغلق):
                   - عدم ضبط خلوص الصمامات (هروب الخليط من الصمامات إثناء عملية
                       الضغط)
                   - التصاق الصمامات بإدلتها (عدم رجوع الصمامات إلى وضع الغلق)
                   - وجود رواسب كربونية على قواعد الصمامات (تمنع غلق الصمامات)
                   - ضعف ياي نابض غلق الصمامات, أو وقع التردد الطبيعي للنابض داخل نطاق
                       سرعات عمل الصمام (عدم إحكام الغلق)
                   - احتراق رأس الصمام (عدم إحكام الغلق)
          3- تسريب من حابك رأس الاسطوانات:
                   - قطع في الحابك
                   - عدم شد مسامير ربط الرأس
                   - اعوجاج رأس الاسطوانات
          4- تسريب من بين حلقات المكبس (الشنابر) وجدار الاسطوانة:
                   - ضعف الحلقات
                   - تأكل أو كسر الحلقات
                   - تركيب خاطئ للحلقات
                   - تأكل في جدار الاسطوانة
                   - وجود تسلّخات في جدار الاسطوانة

ولذلك عند أجراء اختبار الضغط للحكم على حالة الحبك بغرفة الاحتراق, يجب إلغاء الاحتمال رقم 1, وذلك عن طريق فتح فتحة الخانق فتحة كاملة, ويجب التأكد من عدم انسداد منقي (فلتر) الهواء.

الحاجة لإجراء الاختبار:
هذا الاختبار ينصح بإجراءه عند الحاجة لمعرفة حالة المحرك قبل قرار أجراء التوضيب (العمرة) أو عند شراء سيارة مستعملة, أو لتحديد مشكلة تدني أداء المحرك.اختبار الضغط طريقة جيدة للحكم على حالة الشنابر (حلقات المكبس), والاسطوانات, والصمامات. نقص ضغط الانضغاط يؤثر على أداء المحرك في جميع السرعات في حالة وجود مشكلة تدني لأداء المحرك عند سرعات معينة فقط, فلن تكون هناك حاجة لإجراء اختبار الضغط.

الجهاز المستخدم:
هذا الاختبار يمكن أجراءه عن طريق الاختبار اليدوي عن طريق جهاز ضغط, أو إليكتروني عن طريق جهاز فحص وتحليل المحرك engine analyzer

قيمة ضغط الانضغاط للمحركات المختلفة:قيمة مقدار الانضغاط للمحركات تكون في الغالب موصفة بمواصفات المحرك. في حالة عدم توفر تلك المواصفات فيمكن استخدام المعادلة التقريبية التالية لإيجاد قيمة ضغط الانضغاط خلال شوط الانضغاط:

ضغط الانضغاط = (الضغط الجوي × نسبة الانضغاط) + الضغط الجوي + 69 كيلو بسكال

مثال: محرك نسبة انضغاطه 8:1
ضغط الانضغاط = (101.4 كيلوبسكال × 8) + 101.4 + 69 = 981.6 كيلوبسكال

الاختبار اليدوي لضغط الانضغاط :manual test with a compression gage

الجهاز المستخدم:جهاز لقياس الضغط (يقرأ حتى 200 رطل على البوصة المربعة أو أكثر, بالنسبة لمحركات الديزل يجب أن يقرأ العداد 600 رطل على البوصة المربعة), والجهاز متصل بأنبوب ينتهي بطرف مسنن لتوصيل الأنبوب في فتحة شمعات الإشعال أو فتحات التسخين بمحركات الديزل, الجهاز يكون مجهز بعدة أطراف مختلفة لتناسب جميع المقاسات. والجهاز به صمام أحادي الاتجاه للسماح بتراكم الضغط من كل شوط ضغط لتحديد القيمة القصوى للضغط. وكذلك به وسيلة لتفريغ ضغط الهواء لإعادة القراءة إلى الصفر.

هناك نوعين من اختبار ضغط المحرك, النوع الأول يسمى الاختبار الجاف dry, ويقصد به إجراء اختبار الضغط بدون إضافة قدر من زيت المحرك إلى داخل الاسطوانات عند إجراء الاختبار, والاختبار الثاني يتم أجراءه بعد الاختبار الأول ويسمى الاختبار المبلول wet, ويقصد به إجراء اختبار الضغط بعد إضافة قدر ضئيل من زيت المحرك إلى داخل الاسطوانة عند إجراء الاختبار. وفي العادة يجرى الاختبار المبلول بعد إجراء الاختبار الجاف, وهو مكمل له وليس بديل عنه. الاختبار المبلول يحدد مكان التسريب بالاسطوانات التي بها مشاكل والتي يظهرها الاختبار الجاف.

أ‌-       الاختبار الجاف (dry)

الاحتياطات الواجب توافرها عند أجراء الاختبار:
- التأكد من أن البطارية بحالة شحن جيدة.
- يجب أن يكون المحرك في  درجة حرارة التشغيل (تشغيل المحرك لفترة كافية قبل أجراء الاختبار).
- تبطيل الإشعال وحقن الوقود (يرجع إلى كتيب الصيانة, لمعرفة الطريقة المثلى لهذا الأجراء).
- في حالة السيارات ذات المغذي يجب اتخاذ الحيطة لعدم حدوث حريق, تجنب وجود لهب مكشوف بالقرب من المحرك حيث أنه يتم خروج شحنة من الهواء والوقود من فتحات شمعات الإشعال للاسطوانات التي لا يتم الاختبار بها.

خطوات إجراء الاختبار:
1- فتح صمام الخانق وصمام الخنق فتحة قصوى وتثبيت وضعهما على ذلك.

2- حل جميع شمعات الإشعال (البواجي), يجب التنظيف حول شمعا ت الإشعال حتى لا تسقط أتربة وعوالق داخل المحرك. عند حل الصمام يفضل حل الشمعات ثم إعادة  تركيبها مرة أخرى وتشغيل المحرك حتى يتم حرق الرواسب الكربونية التي قد تكون على سن الشمعات, أو يمكن حل الصمام نصف لفة ثم تشغيل المحرك لمدة 15 ثانية. العوالق والرواسب الكربونية قد تنتهي بتواجدها على قاعدة الصمام مما تؤدي إلى أحكام الغلق وحدوث تسريب يؤدي إلى عدم دقة النتائج. عند حل أسلاك شمعات الإشعال لا تؤديها عن طريق جذب الأسلاك ولكن تحل الأسلاك عن طريق جذب العازل بنهاية السلك, حتى لا يفصل أو يقطع السلك من الداخل.

3- صل جهاز الضغط بفتحة شمعة الإشعال للأسطوانة المراد قياسها, (في سيارات الديزل, يجب إبطال عمل مضخة حقن الوقود, ويركب الجهاز بفتحة شمعة التسخين, أو بفتحة البخاخ).

4- أبدأ اختبار جميع الاسطوانات وقراءة العداد صفر (أجعل قراءة العدد تساوي صفر reset).

5- يتم تشغيل بدأ الإدارة عن طريق وسيلة خارجية. (أو من داخل السيارة بحيث يقوم المساعد الفني بالضغط على بدال البنزين فتحة قصوى ويقوم بتشغيل بدأ الحركة لعدة أشواط ضغط محددة, حوالي من 6 إلى 8 مرات شوط ضغط, حتى تصل قراءة العداد إلى القراءة القصوى). سبب حل جميع شمعات الإشعال للاسطوانة تحت الاختبار والاسطوانات الأخرى, حتى لا يكون هناك حمل على بادئ الحركة, يحتاج بادئ الحركة لتيار عالي للتغلب على كبس باقي الاسطوانات والتي ليست داخله في الاختبار, مع تكرار عدد مرات الاختبار سيؤدي ذلك إلى التفريغ السريع للبطارية وكذلك التأثير على حالة بادئ الحركة.

6- كرر الاختبار لباقي الاسطوانات نفس العدد من المرات من أشواط الضغط. قم بتسجيل القراءات.

تحليل نتائج الاختبار:
هناك العديد من التحاليل المختلفة لنتائج الاختبار, ولكن كقاعدة عامة الضغط 135 رطل على البوصة المربعة أو أكثر تعتبر حالة الاسطوانة ممتازة, وفي حالة أن الضغط 85 رطل على البوصة المربعة أو أقل تعتبر حالة الاسطوانة سيئة.

·       الحالة الجيدة للاسطوانات:
القراءة عالية بجميع الاسطوانات ويكون الاختلاف في حدود 10% بين قراءة الاسطوانات.

·       الحالة المقبولة للاسطوانات:هو بأن تكون قراءات ضغط الانضغاط في جميع الاسطوانات تقريبا متساوية وأعلى من 135 رطل على البوصة المربعة. اختلاف القراءات للمحركات المتآكلة غير مستغرب, ولكن في حالة أن الاختلاف بين أعلى قراءة واقل قراءة لا تختلف بأكثر من 21 رطل على البوصة المربعة  وأقل قراءة لا تقل عن 100 رطل على البوصة المربعة, فإن حالة المحرك تكون مقبولة.

·        الحالة السيئة للاسطوانات:
في حالة وجود اختلاف كبير بين قراءة الاسطوانات فهذا يدل على وجود مشكلة بتلك الاسطوانة, أي تكون قراءة أقل ضغط اسطوانة يقل عن 70% لأعلى ضغط اسطوانة, في حالة ضغط أعلى اسطوانة 150 رطل على البوصة المربعة فإن أقل ضغط للاسطوانة المقبولة لا يجب أن يقل عن 105 رطل على البوصة المربعة.
زيادة الفرق بين الاسطوانات تكون بسبب تأكل أو كسر لحلقات المكبس, أو بسبب صمام محترق أو صمام ملتصق بالدليل أو بالأسباب مجتمعة.

عند أجراء التجربة لجميع الاسطوانات يجب التقييد بعدد محدد من عدد الأشواط لكل أسطوانة (ملاحظة تحرك العداد), ويجب أن تكون سرعة دوران المحرك ثابتة (بطارية بحالة شحن جيد).
الاسطوانات التي بها مشاكل قد تزيد القراءة لكل شوط إنضغاط بمقدار 10 رطل على البوصة المربعة ومع

ملاحظات هامة:
* بعض الاسطوانات التي تعاني من مشكلة بالحلقات المكبس وتتسبب بوجود زيت زائد داخل غرفة الاحتراق قد تعطى قراءة عالية في اختبار الضغط على الرغم من وجود مشاكل بالحلقات وذلك لأن الزيت داخل الاسطوانة قد يعمل كحابك ويزيد القراءة عند إجراء الاختبار الجاف, في هذه الحالة يجب ملاحظة الأعراض الأخرى كظهور دخان بالعادم للتأكد من وجود تلك المشكلة.

* قراءات مقياس الضغط تعتمد على أن الضغط الجوي 14.7 ودرجة الحرارة 59 درجة فهرنهيت عند مستوى سطح البحر. عند الارتفاع عن سطح البحر يكون هناك معامل تصحيح للضغط عن طريق ضرب أقصى قيمة للضغط في معامل تصحيح. تقل قيمة معامل التصحيح مع زيادة الارتفاع كالتالي:

الارتفاع   بالقدم	1000	2000	3000	4000	5000	6000	7000	8000
قيمة   معامل   التصحيح	0.9711	0.9428	0.9151	0.8881	0.8617	0.8359	0.8106	0.7860

وتكون القراءة المكافئة لقراءة الاسطوانة الصحيحة  135 رطل على البوصة المربعة عند 500 قدم تكافئ 135×0.8617 = 116.33 رطل على البوصة المربعة.

ب‌-  الاختبار المبلول (wet)

يجرى الاختبار الجاف والمبلول على المحرك ومن تحليل النتائج للاختبارين معا يمكن تحديد مكان العطل بالمحرك.

موانع إجراء الاختبار:
- لا ينصح بأجراء الاختبار المبلول لمحركات الديزل, حيث أن لها نسبة انضغاط عالية وعليه يكون الخلوص المتبقي داخل غرفة الاحتراق صغير, مع إضافة زيت داخل غرفة الاحتراق والاسطوانة قد يؤدي إلى امتلاء الحيز بالزيت ومع زيادة الضغط فإن الزيت لاينضغط وبذلك يؤثر بأجهادات عالية على المكبس وذراع التوصيل ويحمل بادئ الحركة والبطارية.
- في المحركات الافقية, تكون القراءات غير دقيقة حيث لا يحدث توزيع سليم للزيت المضاف داخل الاسطوانة وحول حواف حلقات المكبس.

خطوات أجراء الاختبار:
نفس الخطوات السابقة للاختبار الجاف, ولكن يضاف مقدار ملعقة صغيرة من زيت المحرك داخل الاسطوانة (SAE 30W), زيادة مقدار الزيت عن ذلك قد يؤدي إلى تقليل الخلوص داخل غرفة الاحتراق مما يؤدي إلى زيادة مقدار ضغط الانضغاط وتكون نتائج الاختبار غير دقيقة.
بعد إضافة الزيت, أنتظر لمدة دقيقة من الوقت حتى ينتشر الزيت ويحبك الخلوصات, أو قم بإدارة المحرك في حدود لفتين لضمان جودة توزيع الزيت داخل الاسطوانة قبل البدء في أخذ القراءات.
قم بأخذ بإجراء الاختبار على جميع الاسطوانات (أو قد يقتصر الاختبار على الاسطوانات التي لها قراءات منخفضة بالاختبار الجاف),ودون النتائج.

تحليل النتائج:
نتائج الاسطوانات متدنية الضغط:
- في حالة زيادة الضغط بقيمة ملحوظة, 40 رطل على البوصة المربعة أو أكثر, المشكلة تكمن في حبك حلقات المكبس (الشنابر) وجدران الاسطوانة.
- في حالة عدم زيادة الضغط  أو زيادة بمقدار ضئيل 5 رطل على البوصة المربعة, فإن المشكلة تكمن في الصمامات. أو تكون عدم تقريط مسمار تربيط الرأس أو تلف حابك الرأس (الوجه) أو اعوجاج الرأس.

مراجعة سريعة:
1- أشحن البطارية أو استبدلها في حالة عدم وصل حالة الشحن إلى الشحن الكامل.
2- أبطل الإشعال.
3- أبطل الحقن في المحركات المزودة بحقن الوقود.
4- حل جميع شمعات الإشعال من المحرك.
5- أفتح صمام الخانق على الفتحة الكاملة, وثبته على هذا الوضع
6- أبدأ الاختبار وقراءة عدد الضغط على الصفر, وقم بإدارة المحرك 6 مرات شوط ضغط.
7- اختبار الاسطوانات وقم بتسجيل النتائج.
8- في حالة أن أحدى الاسطوانات تعطي قراءة منخفضة, أضف مقدار قليل من زيت المحرك داخل الاسطوانة (ملعقة شاي) من خلال فتحة شمعة الإشعال, قم بإعادة التجربة وسجل النتيجة.

خلاصة الاختبار:* الحالة الطبيعية: الضغط يرتفع بسرعة بقيم منتظمة حتى يصل للقيمة المنصوص عليها لكل اسطوانة.
* حالة وجود تسريب من خلال حلقات المكبس (الشنابر): الضغط منخفض في القراءة الأولى. وتزيد قيمة الضغط في الأشواط التالية ولكن لا تصل إلى الحالة المنصوص عليها. وتتحسن القراءة بشكل ملحوظ عند إضافة الزيت وإعادة أجراء الاختبار (الاختبار المبلول).
* حالة تسريب من الصمامات: الضغط منخفض في القراءة الأولى. ولا يرتفع الضغط خلال الأشواط التالية. ولا تتحسن القراءة بعد إضافة الزيت وأجراء الاختبار المبلول.
* حالة وجود ترسبات كربونية على المكبس: الضغط يكون مرتفع داخل تلك الاسطوانة بالمقارنة بالاسطوانات الأخرى.
* حالة تلف حابك رأس الاسطوانات: تكون هناك قراءة منخفضة لاسطوانتين متجاورتين, وإضافة الزيت وإعادة الاختبار (الاختبار المبلول) لا تحسن القراءة. 

منقول

• غرد
• مشاركة
• إضافة

حساس درجة حرارة المحرك ECT

حساس درجه حرارة المحرك , حساس كوعه المياه ,  ENGINE COOLANT SENSORS ECT   

حساس الرديتاير , حساس كوعه المياه ,  ENGINE COOLANT SENSORS ECT  

 

حساس ECT هو عبارة عن مقاومة حرارية سالبة NTC وهو حساس يقوم بقياس درجه الحراره داخل المحرك  ويرسل هذه الحراره للكنترول السياره pcm 

كلما زادت حرارة المحرك = قلت مقاومة حساس الحرارة = قلت كمية الوقود المحقونة للمحرك

كلما قلت حرارة المحرك = زادت مقاومة حساس الحرارة = زادت كمية الوقود المحقونة للمحرك

يوجد حساس التبريد عاده بجوار الترموستات و يمكن ان يوجود هذا في بعض السيارات في وش السلندر و ممكن في السيارات 6 اسطوانات و 8 اسطوانات يكون في حساسين و ممكن يكون في حساسا للكنترول و حساس للمروحه .

 كيف يأثر حساس coolant sensors علي اداء المحرك

 الاشاره التي يعطيه حساس ECT الي كنترول السياره يستخدمه في عده عمليات :

ايضا عندما يكون المحرك بارد يعطي اشاره لجعل الشراره من البوجيهات متقدمه حتي نصل الي درجه حراره التشغيل القياسيه .

ايضا اشاره حساس التبريد تؤثر علي فتح تشغلي التربو EGR حيث لا يفتح صمام EGR الي انا يصل المحرك الي درجه حراره التشغيل لان تشغيل ال EGR في السرعه الحيايديه يمكن ان يسبب مشكله في سرعه الحياد idle .

ايضا Evaporative emissions control canister purge لا يعمل الا اذا وصلت درجه حراره المحرك الي درحه حراره التشغيل حيث يتم تخزين بخار الوقود في فحم الكنستر حتي يصل المحرك الي درجه حراره التشغيل .

ايضا عمل حساس الشكمان يتوقف علي اشاره حساس التبريد حيث من الممكن ان لا يهتم الكنترول باشاره حساس الشمكان الا بعد ان يصل المحرك الي درجه حراره التشغيل .

 الكنترول عاده بيزود سرعه الحياد اذا كان المحرك مازل بارد حتي يحسن من اداء السرعه الحياديه .

ايضا علي اساس اشاره حساس التبريد يتم تشغلي مروحه التبريد و فصله حسب درجه الحراره للمحافظه درجه التشغيل القياسيه .

 

• غرد
• مشاركة
• إضافة

تعرف على أحدث تقنيات صف السيارات

- يشكل صف السيارة بالرجوع إلى الخلف مشكلة لدى الكثيرين، وخاصة الذين حصلوا على رخصة قيادة جديدة، وتختلف مهارة الصف من شخص لآخر، وقد يحدث اصطدام إثناء رجوع السيارة للخلف لصعوبة الرؤية، أو عندما تكون مساحة الاصطفاف ضيقة. ولأن شركات السيارات تبحث دائما عن راحة السائق، قامت بعمل تقنيات تساعد السائق على الاصطفاف أو عند الرجوع للخلف، ومن أهم تلك التقنيات:

نظام المساعدة في الاصطفاف

تهدف تلك التقنية إلى مساعدة السائق أثناء صف سيارته، عن طريق تحذيره، إذا تجاوزت المسافة بين السيارة وأي عقبة حولها عن حد معين، ويتم استخدم أجهزة استشعار تعمل بالموجات فوق الصوتية، مركبة في السيارة من الخلف، وتقوم بإرسال موجات، يمكن من خلالها تحديد المسافة بين السيارة والعقبة التي تقابلها، وتعطى تحذير صوتي للسائق.

وهذا النظام قد يكون مجهزمع السيارة، أو يتم تركيبه إذا أراد السائق.

نظام مراقبة الرؤية الخلفية

عند الرجوع بالسيارة إلى الخلف، يميل السائق بجسده ليرى الأشياء خلفه، ويحدث ذلك أثناء عملية صف السيارة، ولقيادة أسهل قامت شركات السيارات باستخدام نظام مراقبة الرؤية الخفية، التي تستخدم كاميرا فيديو مثبتة في السيارة من الخلف، تنقل للسائق صورة كاملة لما خلف السيارة في شاشة أمامه، مما يسهل عليه عملية صف السيارة.

ويعمل النظام تلقائيا بمجرد أن يقوم السائق بتغيير وضع ناقل الحركة إلى السرعة الخلفية (R).

نظام الاصطفاف الآلي

لزيادة راحة السائق، قامت شركات السيارات بعمل تقنية تقوم بصف السيارة آليا، دون تدخل من السائق، ويعتمد النظامفي فكرة عمله على استخدام أجهزة استشعار، تقوم بتصوير كل شيء حول السيارة،وترسل تلك المعلومات إلى كمبيوتر السيارة الذي يحدد المكان المتاح للصف، وتبدأ في توجيه السيارة إلى ذلك المكان، ويمكن للسائق صف السيارة وهو خارجها، عن طريق الربط بين السيارة والهاتف الذكي.  

منقول عن صفحة السيارات

• غرد
• مشاركة
• إضافة

ماهو ال LTFT وماهو ال STFT وفيما يستخدم كلا منهما والقيم المثلى لكل واحد ?

long term fuel trim

short term fuel trim

عيار ظبط البنزين 

القيم المثلى لكل منها 0 وتكون طبيعية عند تذبذب القيمة من -8% الى +8% 

يعني لو كانت شورت تريم +10 : بيكون بالحالة هاي كمبيوتر السيارة يضخ كمية بنزين بكمية اكتر لتعويض النقص سواء ضعف مضخة او انسداد فلتر او غيره وهذا التعديل يكون بصورة قليلة

ولو كانت شورت تريم - 10 : بيكون بالحالة هاي الكمبيوتر يقلل من كمية ضخ البنزين لتقليل الزيادة الناتجة عن انسداد خط الوقود الراجع او تسريب من الحاقنات او غيره من الاسباب وهذا التعديل بصورة قليلة

اما لونغ تريم فهو نفس الشيء ولكن التعديل هذا بصورة كبيرة وهنا تكون مشكلة يجب اصلاحها سواء بضخ البنزين الاكثر او الاقل

طبعا هذا تعديل لنسبة الخليط

والحساس الذي يقرأ نسبة الخليط هو حساس الاكسجين

• غرد
• مشاركة
• إضافة

سعيد الجوجو لتكنولوجيا وكهرباء السيارات الحديثة

غزة - شارع النصر - مقابل محطة بهلول 
0592690190

حيث الدقة والامانة والاتقان

الرابط على facebook

• غرد
• مشاركة
• إضافة

حساس الاكسجين < O2 > / مكوناته / وظيفته / انواعه / طريقة عمله

<<السلام عليكم ورحمة الله وبركاته>>

حساس الاكسجين < O2 > / مكوناته / وظيفته / انواعه / طريقة عمله 




وظيفته : 
يقوم بقياس وحساب نسبة < الهواء / الوقود > في نواتج الاحتراق وبالتالي يقوم الكمبيوتر بالاعتماد عليها في عملية تعديل نسبة < الوقود / الهواء > اللازمة في الخليط وحسب الظروف التشغيلية للمحرك .

فإذا كان الخليط فقير فهذا يعني ان نسبة الاكسجين اكثر من الوقود وتكون فولت الاشارة من 0.2 الى 0.5 فولت

وإذا كان الخليط غني فهذا يعني ان نسبة الوقود اكثر من الهواء ويكون فولت الاشارة  من 0.5 الى 1 فولت 

ولكن يوجد حالة شاذة تسبب مشاكل في الاداء وسحب البنزين

انه عندما تكون كفاءة الاشعال رديئة يتم ضخ وقود اكثر ولا تتم عملية احتراق الاكسجين والوقود فيحتسب الحساس ان نسبة الاكسجين اعلى من الوقود مما يزيد من سحب الوقود وخروج رائحة وقود من العادم

كيف يعمل الحساس :
حينما يدخل الهواء الخارجي الى داخل فجوة داخل الحساس ما بين الاسلاك فسوف يتم تسخين هذا الهواء من قبل المسخنات < الهيترات > الموجودة داخل الحساس وبفعل حرارة غازات العادم .
عندما يسخن الهواء حينها سوف تتولد < ايونات > من الاكسجين , هذه الايونات هي السبب في تولد وانتاج الفولتية , ولهذا يعتبر حساس الاكسجين مولد للفولتية .

ان وحدة السيطرة في كمبيوتر السيارة تقوم بعملية مقارنة ما بين الاشارة القادمة من حساس الاكسجين وما بين البيانات القياسية المثبتة مسبقا داخل الكمبيوتر لمعرفة فيما اذا كان الخليط غني او فقير .
هذه المقارنة والحسابات التي يجريها الكمبيوتر تستخدم في معالجة وموازنة نسبة خليط < الوقود / الهواء > داخل غرف الاحتراق .

ملاحظات مهمة ذات صلة :

هنالك حالات طارئة تحصل للسيارة تؤثر بشكل سلبي على المعطيات القادمة من حساس الاكسجين الى كمبيوتر السيارة , وهذا بدوره سوف يجعل كمبيوتر السيارة في وضع مربك وبالتالي سوف يسجل الكمبيوتر كود عطل حساس الاكسجين او كود آخر ليس له علاقة بالحساس, رغم ان الحساس يعمل بشكل صحيح ولكن سؤ الفهم يحصل من قبل الكمبيوتر .
اليكم بعض هذه الحالات وهي :
1- وجود ثقب او كسر في انبوب الاقزوز ما قبل حساس O2 رقم 1 , او < قازقيت > وجيه الاقزوز فيه تشقق او الاقزوز < المتشعب الحار > غير محكم الشد .
التفسير :
ان دخول الهواء ما قبل حساس الاكسجين سوف يؤدي الى تفقير نواتج الاحتراق نتيجة شفط الهواء مع تيار غازات العادم وحين يتحسس حساس الاكسجين هذا الهواء الطاريء فانه سوف يسجل ضعف او فقر في الخليط مما يوهم الكمبيوتر بان نسبة خلط < الوقود / الهواء > غير صحيحة وبالتالي يعمد الكمبيوتر على القيام بعملية تعديل غير لازمة ويزيد من نسبة الوقود رغم ان النسبة هي في الاساس صحيحة .
ان هذا الوقود الزائد الذي تم ضخه من قبل البخاخات سوف يؤدي الى حصول صرف زائد للوقود + دخان اسود من العادم ناهيك عن حالة عدم اتزان المحرك .

2- حصول ظاهرة فقد الاشعال في المحرك :
التفسير :
عدم احتراق خليط < الوقود / الهواء > داخل غرف الاحتراق في المحرك سوف يؤدي الى تراكم نسبة من الاكسجين الغير محترق داخل الاقزوز وبالتالي يقوم حساس الاكسجين بحساب هذه النسبة الزائدة والنتيجة هي اشارة من الحساس مفادها ان الخليط فقير < ضعيف > .

3- الضغط المفرط داخل انابيب العادم :
التفسير :
ان الضغط المفرط لنواتج الاحتراق داخل منظومة العادم سوف يؤدي الى قراءة وحساب نسبة غنى في الخليط من قبل حساس الاكسجين .
وان من اسباب حصول الضغط المفرط هو , انسداد جزئي في دبة التلوث , انسداد في مواسير العادم , انسداد في علبة الشكمان الخلفية .
ان احتراق الخليط في المحرك قد لا يكون مثالي وبالتالي سيتبقى جزء بسيط جدا من وقود غير محترق ويتراكم داخل انابيب العادم نتيجة لزيادة الضغط داخل منظومة العادم وباتلالي فان هذا الوقود المتراكم سوف يتم حسابه من قبل حساس الاكسجين .

4- قصور في عمل المحرك بسبب الاثر السلبي لبعض الحساسات :
التفسير :
في بعض الاحيان يتم تسجيل كود عطل لاحد حساسات الاكسجين وخصوصا الحساس رقم < 1 > < ما قبل دبة التلوث > على الرغم من استبدال هذا الحساس لاعتقادنا بانه عاطل .
ان السبب ليس هو عطل الحساس وانما السبب هو عدم ورود اشارة من الحساس الى الكمبيوتر بصيغة اشارات متباينة ومختلفة القيمة والتي تعتمد على الظروف التشغيلية المختلفة للمحرك وبذلك يعتقد الكمبيوتر ان الحساس عاطل .
ان حصول الخلل في المحرك يكون على حالتين وهما :
1- خليط غني ثابت النسبة بسبب تسييل البخاخات
2- خليط فقير ثابت النسبة بسبب تسرب هواء الفاكيوم < دخول هواء غير محسوب الى المحرك >

< ماذا يحدث اذا عطل حساس الاكسجين >

حين يفشل حساس الاكسجين او يعطل فسوف تتوقف المعطيات < الفولتية > الخارجة منه الى الكمبيوتر .
عادة , فان كمبيوتر السيارة سوف يعمل الى زيادة نسبة الوقود لتفادي اي قصور في اداء المحرك لحين اجراء التصليح واستبدال الحساس العاطل .
ان كمبيوتر السيارة ذكي ولا يترك الحبل على الغارب كما يقول المثل , وقد تجد اخي الكريم نفس هذا التصرف للكمبيوتر حينما يعطل حساس الكامشفت فان كمبيوتر السيارة سوف يعوض فقد اشارة حساس الكامشفت بالاشارة القادمة من حساس الكرنك لكي يضمن بقاء السيارة تعمل لحين اجراء التصليح .


فولتية الحساس وطريقة قياسه لنواتج الاحتراق :

حساس الاكسجين عادة تخرج منه اشارة على شكل فولتية قليلة جدا حينما يقوم بحساب وقياس محتويات الاكسجين في نواتج الاحتراق , وعادة تكون هذه الفولتية ما بين 0 الى 1.1 فولت كحد اقصى .
ان محركات الاحتراق الداخلي التي تعمل بالبنزين تحتاج الى تحقق نسبة صحيحة للخليط وهذه النسبة هي 14.7 هواء مقابل 1 من الوقود .
اذا تم ضخ كمية وقود بنسبة اعلى من احتياج المحرك فان جميع الاكسجين في غرف الاحتراق سوف يستهلك والنتيجة ستكون ان نواتج الاحتراق من الغازات سوف لا تحتوي على اي جزيء من الاكسجين , حينها فان حساس الاكسجين سوف تتولد منه فولتية اعلى من < 0.45 > فولت .

اما اذا حصل العكس , اي ان نسبة الوقود اقل من احتياج المحرك فان جميع هذا الوقود سوف يستهلك وسوف يتبقى فائض من الاكسجين في نواتج الاحتراق وسوف يتحسس حساس الاكسجين هذه النسبة الفائضة من الاكسجين وبذلك تنخفض الفولتية الى اقل من < 0.45 > فولت .

ان الرقم او الفولتية < 0.45 > فولت هي المعول عليها في القياس .
فاذا كان خليط الوقود / الهواء صحيح وموزون فان قراءة حساس الاكسجين سوف تكون { 0.45 } فولت .
اذا تم تسجيل رقم اعلى من {0.45 } فولت فهذا معناه زيادة نسبة الوقود
اذا تم تسجيل رقم اقل من { 0.45 } فولت فهذا معناه زيادة نسبة الهواء
وفي كلتا الحالتين فان الخلط غير صحيح .

ومما تجدر الاشارة اليه ان القيمة { 0.45 } فولت سوف لن يسجلها جهاز الفولتميتر من اول قياس لقراءة حساس الاكسجين , وهذه نقطة مهمة يجب الانتباه اليها , والسبب هو :
ان قراءة حساس الاكسجين عند بداية تشغيل المحرك تكون تقريبا ما بين { 0.2 } الى { 0.7 } فولت .
كما ان حساس الاكسجين لا يبدا بتوليد الفولتية الكاملة والمعتمدة لحين ان تصل حرارته الى درجة 600 فهرنهايت , ولهذا تجد في بعض الحساسات وجود مسخن < هيتر > داخل الحساس لغرض رفع درجة حرارة الحساس بسرعة لكي يقوم باداء عمله على اكمل وجه ولا يحتاج في هذه الحالة الى وقت معين لكي يسخن بعد ان كان يستمد هذه الحرارة من اشتغال المحرك .
وتذكر دائما ان اغلب حساسات الاكسجين تعمل في ظرف تشغيلي للمحرك يسمى < الدائرة المفتوحة > { open loop } لحين ان يسخن الحساس الى الدرجة المطلوبة لضمان اداء عمله بشكل مضبوط .

ما هي الدائرة المفتوحة : تعني استغناء كمبيوتر السيارة عن قراءة وحساب نواتج الاحتراق والتي يزودها بها حساس الاكسجين في حين انه يستقبل جميع المعطيات والاشارات الاخرى من باقي الحساسات الاخرى عدى حساس الاكسجين .

اثناء الدائرة المفتوحة فان قراءة حساس الاكسجين تكون بمقدار { 0.45 } فولت وبصفة ثابتة ومستمرة لحين ان يسخن الحساس .
حالما تصل حرارة الحساس الى درجة محسوبة ومعينة فان مرحلة الدائرة المغلقة { closed loop } سوف تبدأ بالعمل وحينها سوف يعتمد كمبيوتر السيارة على المعطيات القادمة من الحساس لغرض اجراء عملية الوزن والتعديل لخليط < الوقود/ الهواء > , حيث ان قراءة الحساس سوف تكون متغيرة بموجب عملية الاحتراق وما ينتج عنها من نواتج الاحتراق .

كيف نفحص حساس الاكسجين :
ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
الخطوة الاولى هي تسخين المحرك لحين وصول درجة حرارة المحرك الى درجة الحرارة التشغيلية الطبيعية .
لغرض اجراء الفحص يتوجب توفر جهاز الفولتميتر الرقمي لانه ادق في الحساب من الفولتميتر القديم .
نضع مؤشر الجهاز على رقم { 2 } فولت DC
ملاحظة : يجب مراعاة عدم فصل فيشة الحساس عند الشروع بالفحص اي ان الفحص يتم على اسلاك الحساس .
يكون الفحص عن طريق ملامسة الطرف الاحمر لجهاز الفحص لسلك الحساس المولد للفولتية < اشارة الحساس الى كمبيوتر السيارة >.
اما الطرف الاسود لجهاز الفحص فيتم ملامسته اما باصبع البطارية السالب او اي طرف ارضي سالب جيد التوصيل مثل راس المحرك او السلندر او اي قطعة معدنية متصلة بشاسي السيارة .
ملاحظة : لا تفصل طرفي جهاز الفحص لحين اجراء كافة الفحوصات المطلوبة وهي كالآتي :

بعد ان تتم عملية تسخين المحرك اطفيء المحرك وضع السويتش على وضع { ON} وبدون تشغيل المحرك مرة اخرى ,
سوف تلاحظ تعدد واختلاف في قراءة جهاز الفحص , شغل المحرك بعدها وانتبه للنقطة التالية وهي :
اذا كان حساس الاكسجين ذو سلك واحد فعليك بزيادة عدد دورات المحرك الى ما فوق {2000} RPM لعدة دقائق لغرض تسخين الحساس وتفعيل عمله ضمن الدائرة المغلقة { closed loop } .

سوف تلاحظ ان قراءة الحساس تكون مختلفة القيمة في جهاز الفحص وهذه اشارة على ان الحساس قد بدا العمل بنظام الدائرة المغلقة .
ومن المفيد جدا هنا محاولة زيادة سرعة دوران المحرك ما بين سرعة الخمول وهي تقريبا تحيت < 1000 > RPM ولغاية < 3000 > RPM ولعدة مرات والغرض من ذلك هو لتسريع عملية تسخين الحساس وبالتالي يقوم الحساس بتوليد فولتية مناسبة ومتفاوتة القيمة يتعرف من خلالها الكمبيوتر ان الحساس دا بالعمل الفعلي .

عند الفحص ابحث عن فولتية تكون حول الرقم { 0.45 } فولت , اعلى او اقل , اذا وجدت الفولتية متفاوتة ما بين < اقل من 0.2 v > و< اكثر من 0.7 v > , وان قيمة الفولتية تتغير باستمرار وبسرعة فهذا دليل على ان الحساس يعمل بشكل جيد .
اما اذا كان العكس , اي ان الفولتية الخارجة من الحساس ثابتة ومستقرة بشكل منخفض قريبة من المنتصف , اي نصف قيمة { 0.45 v } فهذا يعني ان الحساس لم يسخن بالشكل الكافي ولا يعني انه عاطل , وهنا عليك بزيادة عدد دورات المحرك بنسبة اعلى من < 2000 > RPM ومن ثم لاحظ قراءة جهاز الفحص فاذا كانت قراءة الحساس عالية وبصفة ثابتة ومستقرة ما فوق { 0.45 } فولت , قم بعدها بعمل تسريب لهواء الفاكيوم بشكل متعمد , كأن تقوم بسحب صمام PCV من اللي < الهوز > المتصل به , او فتح غطاء زيت المحرك , او فتح اللي < الهوز > المتصل بالباكم سواء من جهة الباكم او من جهة الثلاجة .
الغاية من هذا التسريب هو للسماح للهواء بالدخول الى المحرك لغرض زيادة نسبة الهواء على الوقود , وفي هذه الحالة من المفروض ان تكون قراءة الحساس اقل من { 0.45 } فولت , فاذا تمت العملية بنجاح اي حصل تغير في قيمة الفولتية وانخفضت ما بين { 0.2 الى 0.3 } فولت او اقل من ذلك , اعمل بعدها على منع تسريب هواء الفاكيوم , ولاحظ قراءة الحساس فاذا ارتفعت الفولتية فهذا يعني ان الحساس يعمل بشكل جيد .

طريقة تنظيف الحساس
ـــــــــــــــــــــــــــــــ
احيانا قد لا يكون الحساس عاطل ويحتاج الى تنظيفه من التكلسات والاوساخ العالقة به , وهنالك طريقتين لاجراء عملية التنظيف وهما :
1- فصل الحساس من مكانه وتنظيفه بواسطة فرشاة معدنية ناعمة
2- افصل فيشة الحساس مع بقاء الحساس مربوط في مكانه ومن ثم سخن المحرك واتركه يعمل لمدة دقيقتين وتكون عدد دورات المحرك RPM بمقدار {2000 } .

< انواع وعدد اسلاك الحساس وطريقة معرفة سلك اشارة الحساس
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

بعض الحساسات تحتوي على سلك واحد كما في الموديلات القديمة للسيارات والبعض الآخر يحتوي على سلكين او اكثر , اليك التفاصيل :

1- حساس ذو سلك واحد :
يعتبر هذا السلك هو اشارة الحساس وجسم الحساس هو الطرف السالب < التاريض >

2- حساس ذو سلكين :
ا- سلك اشارة الحساس
ب- سلك 12 فولت تغذية لمسخن الحساس
ج- جسم الحساس هو الطرف السالب

3- حساس ذو 3 اسلاك :
ا- سلك اشارة الحساس
ب- سلك 12 فولت تغذية لمسخن الحساس
ج- سلك تاريض < سالب > قادم من الكمبيوتر لمسخن الحساس
د- جسم الحساس هو الطرف السالب

4- حساس ذو 4 اسلاك :
ا- سلك اشارة الحساس
ب- سلك 12 فولت تغذية لمسخن الحساس
ج- سلك تاريض < سالب > قادم من الكمبيوتر لمسخن الحساس
د- سلك تاريض < سالب الحساس >

• غرد
• مشاركة
• إضافة